(5)盾构掘进以SLS-T导向系统为主,辅以人工测量校核

　　利用盾构上所带的SLS-T自动激光隧道导向系统及图像靶来完成隧道内盾构机位置、形态及管片位置等隧道内的测量工作。SLS-T导向系统能够全天候的动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差,主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态,使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。为了确保导向系统的准确性、确保盾构机能够沿着正确的方向开挖,每周进行2次人工测量复核。

　　4 盾构施工(贯通)后测量

　　4.1 贯通测量

　　隧道贯通前50m要加密各项测量次数,做盾构机进洞前的姿态检测,TCL托架坐标检测等。若测量结果不符合有关要求,及时调整自动导向系统参数,确保隧道标准贯通(贯通实况见图7、图8)。贯通后,用两边的导线点做贯通误差测量,包括隧道的纵向、横向和方位角贯通误差测量、高程误差测量,其限差应符合横向≤±50mm、纵向≤±50mm、高程≤±25mm,广州地铁部分线路盾构贯通误差情况见表3。

　　4.2 竣工测量

　　(1)线路中线测量:在直线段上点间距平均为150m,曲线上为60m,测量隧道管片实际中线坐标。按主控测量的方法要求进行,技术指标同主控测量。

　　(2)隧道净空测量:以测定的线路中线点为依据,直线段每6m,曲线上包括曲线要素点每4.5m测设一个结构横断面,结构横断面可采用全站仪测量,测定断面里程误差≤±50mm,测量断面精度误差≤10mm。

　　5 结　语

　　广州地铁盾构施工测量方法从一号线开始,在学习北京、上海地铁的基础上,形成广州地铁独特施工测量方法,不论是已建成通车运营的线路,还是在建工程,均未发生过大的测量问题,实践证明广州地铁盾构施工测量措施,不论是地面和地下控制测量还是盾构掘进的各项测量和检核都是可靠、有效的,从盾构贯通测量统计来看,均符合规范要求。

　　参考文献

　　[1]GB50308—1999.地下铁道、轻轨交通工程测量规范.

　　[2]许少辉,竺维彬,袁敏正.广州地铁复合地层盾构技术的探索和突破[J].地铁科技,2005.2

　　[3]《广州地铁二八号线盾构一标施工测量方案》(内部资料)

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