(3)加设支撑

　　为了减少基坑暴露时间,按照设计要求,土方开挖分段、分层、分小段,并限时完成每小段的开挖、开挖后加支撑1～2道,纵向间距4m。

　　3.4 监测及信息化施工

　　隧道上方的基坑开挖是高风险性工程,下立交通道底离运营地铁隧道顶最近只有2.8m,运营地铁隧道的变形控制要求极高,因此跟踪监测十分重要。东方路下立交工程中采用了自动监测系统,进行信息化施工技术。

　　地基加固和基坑开挖期间,根据大量的监测数据,利用理论和数值反分析工具预测预报下一步施工引起隧道位移,随时掌握隧道位移情况,及时预报施工中出现的问题,信息化指导施工。

　　4 控制效果

　　在东方路下立交工程的施工过程中,紧密结合工程,提出基坑施工对下方运营地铁隧道变形的控制方法,解决了隧道上方近距离基坑开挖的施工这一国内外罕见的技术难题,成功地将运营地铁隧道的位移控制在20mm之内。运营地铁隧道下行线最终隆起12.25mm,上行线最终隆起11.79mm,确保了地铁的运营安全。

　　参考文献

　　1 吉茂杰.地铁隧道上方基坑施工影响研究：[学位论文].上海：同济大学，2000

　　2 陈永福.深基坑开挖回弹计算的探讨.见：首届全国岩土工程博士学术讨论会论文集.上海：同济大学出版社，1991

　　3 刘纯洁.地铁车站深基坑位移全过程控制与基坑临近隧道保护：[学位论文].上海：同济大学，2000

　　4 况龙川.深基坑施工对地铁隧道的影响.岩土工程学报，2000(3)

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