主要的技术措施：隧道的初支结构较强，格栅的纵向连接筋加密，通过边墙的对拉锚杆把两个隧道连成整体，三角区的侧向注浆加固效果明显，严格控制爆破和超挖也减小了对后施工隧道的扰动，隧道及早封闭成环，初支背后的注浆紧跟等都是必不可少的措施。一切措施都是为减少和控制先施工隧道对后施工隧道造成偏压以及两个隧道之间的相互影响。

　　6、南方信托大厦地下室围护桩侵入隧道左线这一情况，是在施工复测时发现的。详细调查了解后，及时报告监理及业主，并多次与南方信托大厦业主协商沟通，使南方信托大厦北侧、西侧地下室续建部分项目与隧道截桩工程结合起来施工，让围护桩载荷不作用到地铁左线隧道顶部，改由地下室顶板、底板托住及附近土体锚杆承载，这样，既保证了地铁隧道的安全，又减少了施工桩基托换的难度，加快了施工进度。截桩采用静态爆破、人工凿除等方法，个别地段采用控制爆破技术，隧道掘进顺利通过了截桩地段。截桩施工没有对大楼造成任何损害，也确保了隧道自身的安全。

　　天河电脑城的截桩情况类似，在出现南方信托大厦截桩后，我们推测天河电脑城可能会出现相同情况。借鉴南方信托大厦的经验，使隧道顺利通过了该电脑城。

　　7、隧道下穿过石牌涌：由于涌底距隧道顶板较近，为防塌方涌水，我们采用超前大管棚，个别渗水采用小导管注浆止水的方法施工，同时制定了地面注浆加固和洞内紧急封堵的应急抢险预案。施工已顺利通过此段，没有发生任何险情。

　　8、过含水砂层段：

　　岗石区间隧道下穿含水砂层地段，是本项目的第一大难点和重点，也是三号线的主要难点、重点之一。各方高度关注，研究探讨和制定施工方案均十分慎重。通过数十次的专题会议研究讨论，终于确定了施工方案。

　　8.1砂层概况

　　在区间隧道起点端左右线共有298.5m的上覆含水砂层段，分别位于：左线ZDK5+445.75~+630，右线YDK5+445.75~+560。砂层厚1.20~5.45m，砂层底部距拱顶距离0~3.2m。地质详勘资料揭示，砂层底部距离拱顶不足2米的危险段共有3段：左线ZDK5+529.332~+552.154，ZDK5+484.699~+492.659，右线YDK5+474.693~498.820段，总长约55m。其中左线ZDK5+542.81处，右线YDK5+485.69处为砂层距拱顶最低点，砂层底部距离拱顶分别为0.70m和0.25m。人防密闭门位于支ZDK5+451.75~459.75m，该段隧道顶部已触及砂层。

　　8.2设计方案

　　设计方案采用φ89、长12m的大管棚超前预注浆支护，在开挖过程中视围岩及渗水情况每隔3m再补打长3.5m、φ42的小导管进行注浆止水。

　　8.3施工方案

　　过砂层是岗石区间的头号难点工程，确定砂层施工方案极其艰难。施工过程中，我们上报过多种方案，业主组织多次专题会议，遍请行业内专家，进行研究，对包括冷冻法、洞内水平旋喷、地表帷幕注浆、大管棚结合小导管及双排小导管等方法进行充分论证，比较优缺点，论证可行性，我们根据每次研讨结论重新修订施工方案。用了将近一年的时间，于04年5月8日最终确定了该段施工方案。

　　⑴基本原则：

　　通过补勘进一步探明砂层的分布情况以及与隧道的关系，以洞内治理为主，充分利用拱顶隔水层〈5-2〉，双排小导管超前注浆，谨慎通过，准备应急预案，洞内储备充足的抢险物资，做好地表处理的准备工作。

　　⑵具体方案

　　①对砂层段进行补勘，彻底摸清砂层分布情况及与隧道的关系。在业主的安排下，省重工设计院对该段进行了补勘。从而对正确制定砂层段施工方案提供了可靠的资料。

　　②原设计的人防密闭门上部侵入砂层约0.5~1m，施工时极易发生涌砂涌水现象，造成隧道失稳变形、坍塌、地表下陷沉降。在不影响使用功能前提下，将左右线人防密闭门位置后移了约50m，使人防密闭门隧道拱顶距砂层底2m以上，从而有效地避免了风险。

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