矿料的最大粒径、级配组成不同，所组成的沥青混合料强度构成不同，受自然因素的影响也不同。嵌挤型的沥青混合料(如沥青碎石)的强度是以矿料间的嵌挤力和内摩阻力为主，沥青的粘结力为辅而构成，其受温度的影响较小，但透水性大，耐久性差。密实级配型的沥青混合料(如沥青混凝土)的强度是以沥青与矿料间的粘结力为主，矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅而构成，其透水性小，耐久性好，但受温度影响较大。沥青混凝土的最大粒径不同，其抵抗变形能力不同，根据有关文献试验结果表明，中粒式沥青混凝土抗车辙性能最好，细粒式沥青混凝土次之，粗粒式沥青混凝土最差。从我省建成通车的几条高等级公路来看，沥青面层采用(沥青碎石+中粒式沥青混凝土)的路面，其抗变形能力要优于采用(沥青碎石+细粒式沥青混凝土)路面的抗变形能力。沥青混合料的采用应根据各种沥青混合料的特性和面层各层所应起的作用合理选择适宜的沥青混合料。必要时对沥青混合料级配作适当调整改善，如适当增大集料粒径和增加粗集料用量，采用棱角尖锐的机制砂，提高沥青混合料的嵌挤力和内摩阻力，适当增加粉料用量，提高沥青混合料的粘结力及密实度，以满足沥青混凝土路面的抗变形能力。

　　沥青混凝土面层的表面特性，直接由沥青表面层提供，如摩擦系数和表面构造深度等，同时表面层直接受环境因素和行车荷载的作用，因此，表面层应具备良好的强度和温度稳定性及不透水性，以保证路面的耐久性及抗变形能力。

　　由于上述对表面层的功能要求。需采用优质沥青的磨光值高、耐磨耗及抗压碎能力强的形状好的碎石以外，矿料级配组成起着至关重要的作用。沥青混合料的高温稳定性能主要取决于矿料骨架，尤其是粗集料的相互嵌挤作用，而沥青混合料的低温稳定性能主要取决于沥青结合料的粘结能力。从满足高温稳定性能角度出发，希望尽可能采用粗级配，增大集料粒径，减少沥青用量。而从满足低温稳定性能来说，却希望尽可能采用较细级配的混合料，增加沥青用量。所以二者是相互矛盾又相互制约的，照顾某一性能，很可能就降低另一方面的性能。因此，沥青混合料的组成设计应根据当地的气候条件及交通情况作具体分析，尽可能相互兼顾。从理论上讲，理想的沥青混合料应为有较多的粗集料形成骨架，增加粗集料的接触面，相互嵌挤，粗集料间的空隙由密级配的粘结性能良好的沥青胶砂填充且将粗集料牢固地粘合在一起。

　　就来说，从建成通车的高等级公路路面来看，高温车辙的产生比低温缩裂要明显得多，笔者认为，沥青混合料组成设计应较偏重热稳定性，适当照顾低温稳定性。沥青表面层应选用AK-16型为宜。同时推广使用沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)。

　　4　空隙率

　　空隙率对沥青混凝土的耐久性和热稳定性均有影响，从而耐久性角度出发，希望其空隙率尽可能减小，从热稳定性角度来讲，其空隙率又不能太小，当然空隙率较大对热稳定性也不利。空隙率对沥青混合料的抗车辙性能有一临界值，偏离这一临界值越多其抗车辙能力降低越大。4%的空隙率最接近临界值。马歇尔试验法决定沥青用量时，空隙率是一个关键的指标，同时又是一个不易控制的指标。马歇尔试验时不仅要求尽可能测试准确，同时应综合考虑矿料空隙率、沥青所占的空隙率和剩余空隙率的分配问题。在施工时，保证沥青混凝土良好的压实，对改普沥青混凝土面层的抗变形能力是很有帮助的。

　　另外，沥青混凝土路面厚度对抗车辙性能也有影响。但其关系比较复杂，有待于进一步探索和实践。

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